VELO.TOMSK.RU

Буду переводить и выкладывать мере перевода следующие статьи из английской Википедии
Segregated cycle facilities (Отделенное движение велосипедистов)
Vehicular cycling (Велосипед как транспортное средство)
Cycle path debate (Споры о велосипедных дорожках)
может ещё чего увижу.
По причине лени в посты вставляться будут только самые необходимы иллюстрации. Финалом планируется установка статей в русскую Википедию.

Цели
- проинформировать общественность об опасности велосипедных дорожек, которых у нас нет, и, соответственно, не надо;
- проинформировать общественность о безопасном движении по улицам;
- способствовать формированию самосознание велосипедистов как ВОДИТЕЛЕЙ ВЕЛОСИПЕДОВ и формированию общественного мнение, направленного на изменение пункта 24.3 ПДД РФ (отмена четвертой пульки и изменение/отмена пятой) и изменение в п. 24.2 формулировки "по крайней правой полосе" на что-то вроде "по самой правой полосе допускающей движение в нужном направлении".

Сегодня половина первой статьи и я пошел спать. Завтра окончание.

Отделенное движение велосипедистов
Из Википедии, свободной энциклопедии
Инфраструктура для отделенного движения велосипедистов это дороги, проезды, тропы или размеченные дорожные полосы, предназначенные для движения велосипедистов и на которых в общем случае не должно быть моторизированных транспортных средств.

[edit] Терминология
Хотя названия и определения различных способов организации движения велосипедистов различаются в различных юрисдикциях, их можно в общем разделить на две группы, дорожные и внедорожные.
К дорожной группе будут относиться полосы дорожного полотна, выделенные для движения велосипедистов. В Британии они называются "cycle lanes", в Соединенных Штатах — "bicycle lanes".
«Внедорожные» велосипедные дорожки могут идти параллельно существующей дороге или же независимо от неё. В Соединенных Штатах дороги без покрытия часто называют «велосипедными тропами» ("bike trails", "mountain-bike trails"), а дорожки с покрытием, отделенные от основного дорожного полотка и, обычно, более широкие и удобные чем «тропы» называются велосипедными дорожками ("bike paths."). В Британии в обоих случаях используются словосочетания "cycle path" или "cycle track".
В целях точности, в данной статье мы будем использовать следующие термины:
· Велосипедная дорога (Cycleway): отдельная дорога, предназначенная для движения только велосипедистов.
· Велосипедная дорожка (Cycle track/Cycle path): часть дороги, отделенная от основной дороги(например, перемаркированный тротуар) и выделенная для движения велосипедистов.
· Велосипедная полоса (Cycle lane): Полоса дороги, выделенная разметкой (в США — ещё и знаком) для движения велосипедистов..

[edit] История

[edit] До появления автомобилей

К концу 19 века в различных странах использование велосипеда превратилось из хобби в вид транспорта. Велосипедисты начали проводит кампании за улучшение существующих дорог, которые часто отличались плохим покрытием. В Великобритании группы Cyclists' Touring Club занималась распространением книги «Дороги. Строительство и обслуживание». В Германии возросшее количество столкновений между велосипедистами, гужевыми повозками и пешеходами привело к тому, что часть дорог была улучшена, в том числе предоставлялись отдельные части дороги для различных групп.
Примером организации отдельного движения велосипедистов из того времени может служить девятимильный «Велосипедный путь», построенный в 1897 году и соединивший Пасадену и Лос Анжелес в Калифорнии. Дорога проходила вдоль реки Arroyo Seco и её постройка потребовала использования 2,950 кубометров древесины. Вся дорога была освещена электрическими фонарями, проезд стоил 15 центов. Дорога не имела успеха и в 1940 году была превращена в автомобильную.
[edit] После появления автомобилей и до Второй Мировой войны
С ростом количества автомобилей возрастал и конфликт между растущим количеством автовладельцев и велосипедистами. В 1920-30-е годы организации автомобилистов в Германии несколько раз поднимали вопрос об удалении велосипедистов с дорог, чтобы облегчить движение автомобилей. В Великобритании, наоборот, организация велосипедистов пыталась выдавить автомобили с дорог, призывая к строительству отдельных «дорог для автомобилей», чему противодействовал Союз Автомобилистов (Motorists' Union), члены которого опасались, что это приведет к невозможности для автомобилистов использовать государственные дороги.

[edit] Германия

В Германии национал-социалистический режим пропагандировал использование частных автомобилей и поэтому воспринимал велосипедистов как препятствие на своём пути. Для представителей власти, запрет на движение велосипедистов по автобанам был важным шагом к массовой автомобилизации. Параллельно проводилась программа строительства велосипедных дорожек. Кроме того, были приняты новые законы, которые заставляли велосипедистов использовать отдельные велосипедные дорожки, чему велосипедисты противились. Правительство запретило организации велосипедистов, насильственно влив их в состав Deutschen Radfahrer-Verband, контролируемой правительством. Имущество организаций было конфисковано. К 1936 году в прессе началось обсуждение узких велосипедных полос на дорогах, которые должны были облегчить опережение и положить конец «неприятной» привычке велосипедистов ехать в два ряда.

[edit] Великобритания

В 1926, Клуб Велотуристов (Cyclists' Touring Club) обсуждал ходатайство(в конце концов отклоненное), призывавшее к постройке велосипедных дорожке на каждой стороне дороги «для использования исключительно велосипедистами» и к введению для велосипедистов дорожного налога, сборы с которого должны были идти на строительство и поддержание этих дорожек. Первая(из весьма немногих) велосипедная дорожка была построена в 1934 году Министерством транспорта вдоль Western Avenue между Hanger Lane и Greenford Road. Предполагалось, что «большая часть велосипедистов с радостью воспримут возможность двигаться в безопасности и комфорте». Однако, начинание столкнулось с противодействием со сторону различных групп велосипедистов и в конце концов Клуб Велотуристов распространял брошюры об угрозе велодорожек. Местные отделения организации проводили массовые собрания, целью которых было отвергнуть велосипедные дорожки и их любые попытки заставить велосипедистов ими пользоваться. В 1935 году общее собрание Клуба отвергло планы министерства по строительству велосипедных дорожек. К мнению Клуба прислушались, после чего использование велосипедных дорожек в Великобритании уменьшилось.

[edit] После Второй Мировой войны

«Велосипедная улица» и пешеходно-велосипедный мост в Нюрнберге, Германия
Послевоенное правительство Германии решило продолжить политику своих предшественников в области транспорта, поэтому велосипедисты по-прежнему воспринимались как помеха движению автотранспорта, которую следует исключить, где это только возможно. В результате этой политики использование велосипеда как средства передвижения в Германии значительно снизилось. В Великобритании велосипедные дорожки в основном использовались только в «новых городах», таких как Stevenage and Harlow.
С конца 1960-х в скандинавских странах большое влияние оказывали указания по градостроительству, разработанные шведской SCAFT, которые выступали за отделение, где это только возможно движения моторизированных транспортных средств от всех остальных. Согласно этим указаниям, велосипедисты и пешеходы трактовались как гомогенная группа, представители которой должны использовать похожую инфраструктуру. Указания SCAFT сильно повлияли на планировку в Хельсинки и Västerås, где были построены обширные сети велодорожек. В конце 60-х и в 70-е в связи с уменьшением количества велосипедистов, многие немецкие города даже начали упразднять велосипедные дорожки, чтобы дать больше места для движения автомобилей. Увеличившееся количество пробок и нефтяной кризис в семидесятые привел к тому, что в некоторых странах количество велосипедистов стало расти. Однако, в странах за пределами влияния указаний SCAFT инфраструктура для отделенного движения велосипедистов в основном развивалась лишь в университетских городках с постоянным высоким количеством велосипедистов.
[edit] США в 1970е
В1971, правительство штата Калифорния обратилось в Калифорнийский университет Лос-Анжелеса за разработкой инфраструктуры для движения велосипедистов(дорог, дорожек и полос). В Калифорнийском университете в основном скопировали датские разработки(в частности, боковые дорожки), но результаты работы не были обнародаваны.
В 1973 году был создан Комитет штата Калифорния по велосипедам. Комитет первоначально состоял из 8 членов, представляющих правительсвенные и автомобилистские организации. Представитель от велосипедистов, Джон Форестер, был введен на втором собрании. Во время работы комитета он пришел к убеждению, что хотя целью организации велодорожек заявлялась безопасность велосипедистов, на самом деле комитет был более заинтересован в том, чтобы убрать велосипедистов с дороги для удобства автомобилистов.
Форестер обнаружил разработки Калифорнийского университета, которые должны были быть воплощены в жизнь в результате принятия закона, и пришел к выводу, что подобная организация движения увеличивает опасность столкновения между велосипедом и автомобилем в месте пересечения потоков движения. Организовав оппозицию со стороны велосипедистов, Форестер сумел дискредитировать планы строительства и предотвратить принятие закона, принуждающего велосипедистов двигаться по дорожкам. В свою очередь это привело к тому, что штат разработал новые стандарты, выпущенные в 1976 году. В последствии эти разработки были скопированы Американской ассоциацией шоссе и перевозок (Association of American State Highway and Transportation Officials ) и легли в основу первого руководства по постройке инфраструктуры для движения велосипедов(AASHTO Guide for Bicycle Facilities), которому следуют во всех штатах.
Калифорнийский комитет по велосипедам подрядил Кеннета Д. Кросса для проведения первого надежного статистического изучения столкновений велосипедов с автомобилями, предполагая, что исследование покажет, что основной опасностью для велосипедистов является попутное движение автомобилей. Однако, исследование Кросса, представленное в Сакраменто 19 июня 1974 года, показало обратное, лишь 0,5% столкновений произошло между двигающимся прямо велосипедистом и опережающим автомобилем. Исследование распространялось только среди участников заседания и не было упомянуто в окончательном отчете комитета перед законодательным собранием.
Позже Кросс по контракту с Национальным комитетом безопасности шоссейных дорог (NHTSA) произвел более обширное исследование с псевдослучайной выборкой по данным, собранным в национальном масштабе. Результаты были аналогичными. По мнению Форестера, это второе исследование Кросса — одно из лучших по данной тематике. В то же время, менее детализированные попытки повторить исследование Кросса в 90-е годы в Северной Каролине по мнению одного из критиков «полны грубых ошибок»
[edit] С 1980-х по настоящее время
В восьмидесятые в датских городах Århus, Odense, и Herning началось строительство экспериментальных сетей велодорожек. Кроме того, в Голландии началось строительство инфраструктуры для движения велосипедов как часть реализации «велосипедного плана». Следуя за велобумом начала 80-х в немецких городах также вернулись к этой концепции. Значительная часть велосипедного сообщества выступает за использование раздельного движения, также эта идея поддерживается движением «зеленых». Рост «зелёного» движения сопровождался требованиями строительства сети велодорожек во многих странах. Результатом стали различные проекты, примеры реализации которых можно видеть в Боготе, Монреале, Дублине, Портленде и других городах.

[edit] Безопасность раздельного движения велосипедистов

Вопрос безопасности раздельного движения велосипедистов является крайне спорным. Сторонники часто заявляют, что раздельное движение необходимо для обеспечения безопасности велосипедистов. В противоположность этим заявлениям, исследования показывают, что отделение велосипедистов от других транспортных средств ведёт к росту столкновений, и иногда значительному. Основой противоречий в оценке безопасности является существование двух типов опасности, субъективного и объективного. Дэвид Энгвич писал: «Степень безопасности зависит от различия от субъективной и объективной опасности, а не от того, насколько опасно окружение».
С тридцатых годов велосипедное лобби в Великобритании и Ирландии заняло критическую позицию по вопросу полезностии ценности отделения велосипедистов от остального движения. В 1947 году в ответ на официальное пожелание, направленное на то, чтобы велосипедисты использовали велосипедные дорожки, Клуб велотуристов подал ходатайство, выражающее открытую оппозицию организации велосипедных дорожек, параллельных государственным дорогам. В 2007 году заявления официальных лиц о безопасности движения по велосипедным дорожкам вызвали к жизни издание статьи от имени нескольких велосипедных союзов Великобритании, где говорилось «Нам неизвестно каких-либо свидетельств того, что специальная инфраструктура для велосипедистов, и, в частности, велосипедные полосы, ведут к повышении безопасности управления велосипедом».
Отчет 2006 года заканчивается заявлением о том, что «данные о безопасности велосипедного движения трудно поддаются анализу, поскольку большую часть данных о маршрутах(и как следствие, вероятности аварии) трудно обнаружить. (NCHRP Report 552, 2006, "Guidelines for Analysis of Investment in Bicycle Facilities", National Cooperative Highway Research Program, Transportation research Board of the National Academies, page F-1). Нидерланды и Дания, достигшие наиболее высокого использования велосипедов и, одновременно, наилучших показателей по безопасности, раньше относили эти достижения на счет организации раздельного движения. Однако, крупнейшее исследование безопасности велодвижения в Дании показало, что безопасность движения велосипедистов, на самом деле, уменьшилась в результате введения раздельного движения. Недавно проведенные перепланировки улиц в этих странах и уничтожение велосипедных дорожек с образованием вместо них полос для общего движения в соответствии с принципами «Общего пространства» привели к увеличению безопасности движения и уменьшению пробок.

[edit] Непосредственная безопасность

Диаграмма, показывающая возрастание случаев столкновений для велосипедистов, использующих велосипедные дорожки.

[edit] Городские дороги

Источник проблем с непосредственной безопасностью лежит в самой природе различных типов столкновений между велосипедистами и автомобилями. Большинство столкновений происходит на перекрестках когда один из участников движения поворачивает. Столкновения с попутным транспортом являются основным фактором лишь на шоссейных и междугородних трассах. Большая ширина части дороги, предоставленной велосипедистам на сельских и междугородних трассах, где пересечения редки, могла бы снизить количество подобных столкновений, хотя никакие данные пока не могут показать, что отделение велосипедистов от другого транспорта на таких дорогах оказывает заметное влияние на безопасность велосипедистов.
Для городских дорог с многочисленными пересечениями анализ столкновений показывает, что инфраструктура для отдельного движения велосипедистов способствует повышению количества столкновений. Эти выводы поддержаны данными стран, использующих раздельное движение велосипедистов. В результате исследований в США, Великобритании, Германии, Швеции, Дании , Канаде и Финляндии было показано, что движение по велосипедной дорожке ведёт к значительному(до 12 раз) повышению количества столкновений. На Европейской велосипедной конференции 1990 года для описания езды по велосипедным дорожкам часто использовались слова «русская рулетка».
Исследования в Хельсинки показали, что для велосипедистов безопаснее ездить по дороге вместе с автомобилями, чем использовать 800 километров городских велосипедных дорожек. Берлинская полиции и Сенат провели похожие исследования в 1980-х и пришли к аналогичным выводам. В Берлине только 10% дорог снабжено параллельными велосипедными дорожками, но на них происходит 75% столкновений «велосипед-автомобиль» с летальными исходами и серьёзными травмами. Исследования в британском городе Мильтон Кинес показали, что для велосипедистов безопасней передвигаться по дорогам, чем по специальной системе велосипедных дорожек в этом городе. Велосипедные полосы более безопасны, чем отделенные от дороги велосипедные дорожки, однако, даже спроектированные наилучшим образом, они всё же приносят 10% повышение количества столкновений.
Особую тревогу вызывает использование велосипедных полос на кольцевых развязках. Для взрослых велосипедистов стандартный совет для безопасного проезда кольцевой развязки это всегда оставаться заметным. Движение по велосипедной полосе противоречит этому принципу так как велосипедист оказывается вне зоны видимости въезжающих на кольцо автомобилистов, представляющих значительный источник опасности (50% столкновений). В 2002 году велосипедные полосы были упразднены на кольцевой развязке в британском городе Веймаус(Weymouth) после 20 месяцев эксплуатации, так как значительно увеличилось количество аварий. Немецкие исследования также показывают, что для велосипедистов безопасней проезжать кольцевые развязки с потоком транспорта, а не отдельно на велосипедных дорожках или полосах. Недавно изданное в Германии руководство по дорожному строительству открыто заявляет «Не разрешается устраивать велосипедные полосы на внешней стороне кольца, так как эта конфигурация очень опасна для велосипедистов.

[edit] Сельские / шоссейные дороги

Удар сзади является более частым типом столкновения на шоссейных и деревенских дорогах. Когда такое столкновение происходит, оно также связано с повышенным риском летального исхода. Данные собранные OECD показывают, что вне городов происходит 35% или более случаев гибели велосипедистов. в Дании, Финляндии, Франции, Великобритании, Японии, Нидерландах и Испании. Данные британской полиции показывают, что столкновения вне перекрестка, когда велосипедиста ударяют сзади, обладают 17% вероятностью летального исхода. Риск гибели увеличивается с ростом максимальной разрешенной скорости на дороге. На дорогах, где скорость ограничена в 30 миль/час доля смертельных исходов составляла 5%, она возрастала до 13% для 40 миль/час, 21% при 60 миль/час и 31% при 70 миль/час.
Использование правильно спроектированной инфраструктуры для движения велосипедистов на междугородних трассах связано с уменьшением общей опасности. В Ирландии устройство на междугородних трассах асфальтированных обочин начиная с 1970-х привело к 50% снижению количества столкновений. Аналогичные результаты были получены в Дании.

Дык ты в русской Википедии и выкладывай, а тут ссылки давай. Так больше народа эти статьи увидит - полезнее дело сделаешь

надо бы замутить акцию протеста в томске, против строительства вело-дорожек... а то понастроят ещё!
вперёд товарищи, все на барикады, не дадим застроить наш чудный город, вело-дорожками!!!!!!

Не знаю, веложорожки мб это не выход, но фактический на наших дорогах с машинами не реально в одном потоке ехать, на 4х полосной дороге мета велу нет! (Например: на Фрунзе и Ленина, иногда Комсомольском)... дороги для самих машин то узки, а если еще велосипедист прет 30-40 км в час, и то если повезет...

Если дорожки не строить, то нужно дороги расширять, чтоб можно было разъехаться с автомобилистами

Всем доброго дня, ночи, вечера, утра ))

а каким надо быть идиотом, что бы при переезде перекрестка не помотать головой назад, направо и налево???

[NK]Cube писал(а):надо бы замутить акцию протеста в томске, против строительства вело-дорожек... а то понастроят ещё!
вперёд товарищи, все на барикады, не дадим застроить наш чудный город, вело-дорожками!!!!!!

целиком согласен,потом автомобисту нерадивому уже не удастся вслед показать средний палец)))он будет прав...

Вторая часть. Если кто-то из вас, граждане, как я вчера, думает, что Вордом можно редактировать ХТМЛ, спешу разочаровать, он результаты в ТАКОМ виде сохраняет, что потом никто не понимает. Даже он сам вылетает с ошибкой.


Косвенная безопасность
Существуют свидетельства в пользу теории, что один из основных факторов, влияющих на безопасность велосипедистов — это их общее количество на дорогах. См. статью «Safety in numbers». Соответственно, если развитие велосипедных дорожек увеличивает количество велосипедистов, то в результате должно быть повышение уровня безопасности. Например, исследование столкновений на перестроенном пересечении велосипедной дорожки с проезжей частью в Готенбурге, Швеция, относит снижение процента столкновений на счет увеличения общего количества велосипедистов. Кроме того, было показано, что в странах Запада положительное влияние использования велосипеда на здоровье значительно перевешивает риски здоровью от попадания в аварию. Поэтому, даже несмотря на увеличение количества аварий, методы, популяризирующие использование велосипеда несут общественную пользу. Датские исследователи в качестве задачи по статистике предлагают провести следующие вычисления: в авариях страдают в три раза больше велосипедистов, чем пассажиров/водителей автомобилей, при этом автомобили наносят травмы в три раза большему количеству людей, чем велосипеды, тогда в ситуации, где преобладают травмы связанные с автомобильным движением, увеличение количества велосипедистов за счет автомобилистов будет вести к снижению общего травматизма. Однако, с исторической точки зрения, трудно связать рост количества велосипедистов с созданием сети велосипедных дорожек.
Теория «безопасность в количестве» также использовалась для объяснения успеха велосипедной инфраструктуры в некоторых городах. В большей части случаев, подобные проекты воплощались в жизнь в городах, которые уже имели большое количество велосипедистов. Предполагается, что в этом случае велосипедисты уже могли обеспечить своим количеством эффект «безопасность в количестве», и именно этим, а не велосипедными дорожками объясняется высокий уровень безопасности. Ощущая субъективную безопасность движения на велосипеде, большее количество людей начинает пользоваться велосипедом. Введение инфраструктуры отделенного движения велосипедистов является средством увеличения субъективной безопасности. Существуют и другие подходы, такие как «Общее пространство» (Shared space), достигающие роста безопасности движения за счет ликвидации разрыва между реальной и ощущаемой безопасностью.
[edit] Меры предосторожности

В попытках решить обозначенные выше проблемы безопасности отделенного движения велосипедистов были разработаны различные меры предосторожности. В некоторых случаях они являются утвердившейся практикой проектирования, в других — используются в ответ на жалобы и изменения в уровне безопасности. Примером может являться отдельный светофор для велосипедистов. Результатом может стать чрезмерное усложнение системы сигналов, особенно если на перекрестке уже присутствуют отдельные сигналы для автомобилей, пешеходов и общественного транспорта.
Необходимость в отдельной системе светофоров также означает, что строительство работающей и полностью отделенной системы для движения велосипедистов становится нетривиальной задачей, как в планировании, так и с финансовой точки зрения. В некоторых случаях это включает в себя возведение эстакад для велосипедистов, там, где велосипедная дорожка пересекает автомобильную дорогу. Кроме того, были разработаны различные разметки, например «акулий зуб» и «слоновий след», а также специальная окраска дорожного полотна в красный, зеленый или голубой цвет. В случаях, когда подобные изменения вводятся у уже существующую дорожную систему, они часто подаются как «увеличивающие безопасность». Однако, скептики видят в таких заявлениях нечестность, и говорят о том, что эти изменения призваны лишь снизить уровень столкновений до того уровня, который был до постройки инфраструктуры отделенного движения.
Другой подход, связанный с предыдущим — введение крутых поворотов или изгибов дорожки, заставляющих велосипедистов снизить скорость. Ещё одна альтернатива — проектировщики могут просто отобрать у велосипедистов их преимущества в проезде перекрестка, и обязать уступать дорогу всем. В предложенном в 2002 году плане велосипедного объезда для университетского городка в Голуэе, Ирландия, проектировщики утверждали, что на каждом перекрестке велосипедистам нужно будет слезать с велосипедов и «становиться пешеходами».
[edit] Правила дорожного движения и их следствия
Опасность седлать неверное заключение об отделенном движении велосипедистов таится в том, что законы в разных странах трактуют одинаковые события по-разному. Например, в отличие от англоязычных стран, страны северной Европы, в том числе Франция, Германия, Дания, Бельгия и Нидерланды, имеют развитое законодательство об ответственности. В частности, по определению, в любом столкновении между автомобилем и велосипедом признается виновным автомобилист. Эта установка не зависит от ошибок со стороны велосипедиста и может существенно влиять на поведение автомобилистов, когда они видят на дороге велосипедиста. В некоторых странах опережение автомобиля велосипедом с внутренней стороны поворота может быть законным. В этом случае движение по велосипедной дорожке находится в соответствии с правилами. В других юрисдикциях такой маневр будет незаконным. Из подобных различий проистекает аргумент, что велосипедные дорожки способствуют поведению, расшатывающему действующие правила, причем у велосипедистов нет никакой законодательной защиты. Аналогичная ситуация и с сигналами светофоров, точнее, с сигналами специальных светофоров для велосипедистов. Например, в Германии, да и в других странах, на перекрестке с велосипедной дорожкой зелёный свет может загореться для всех, двигающихся в одном направлении: автомобилей, пешеходов и велосипедистов. Автомобили, выполняющие поворот должны пропустить пешеходов и велосипедистов. В такой ситуации у всех участников движения одинаковое время использования зелёного сигнала. С другой стороны, в Великобритании и Ирландии пешеходы могут переходить дорогу только по своему, пешеходному зелёному сигналу, который обычно намного короче (6-12 секунд, при общей длине цикла вплоть до 120 секунд). Если бы велосипедисты были ограничены подобным же образом, это создавало бы серьёзное уменьшение времени зелёного сигнала для велосипедистов на каждом перекрестке. Такова ситуация в Кембридже, где использование отдельных светофоров для велосипедистов привело к длительным паузам в движении велосипедистов, в результате некоторые велосипедисты игнорируют велосипедную дорожку и по прежнему используют для движения проезжую часть. Аналогична ситуация и с парижской сетью велосипедных дорожек. Велосипедисты на своём пути встречали в два раза больше красных сигналов и должны были ждать больше минуты, чтобы получить зелёный сигнал на 7 секунд. С другой стороны, в Копенгагене велосипедные светофоры были настроены так, чтобы на главном маршруте движения велосипедистов создавать «зелёную волну»..

[edit] Предполагаемые пользователи и предполагаемые средства передвижения

Другой потенциальный недостаток в работе инфраструктуры отделённого движения велосипедистов это предполагаемый пользователь и его велосипед, которые учитывались при разработке. Нидерланды, в частности, равнинная страна, а городское планирование способствует небольшой длительности велосипедных маршрутов. Типичный голландский велосипед(«бабулин велосипед») либо вовсе не имеет передач, либо снабжен трехскоростной планетарной втулкой и использует торможение от вращения педалей назад. В других странах, с другими географическими особенностями и велосипедными традициями, у велосипедов от 7 до 15 скоростей(не учитывая дублирующие), и средний велосипедист, едущий на работу, может двигаться со скоростью около 30 км/ч. Спортсмены могут ехать ещё быстрее. С попутным ветром или под уклон некоторые велосипедисты могут двигаться быстрее 50 км/ч. Хотя голландская тротуарная система может работать для голландских велосипедистов, с 70-х годов возникают вопросы о том, что более быстро движущиеся велосипедисты не могут использовать эту систему с то скоростью, которая для них нормальна. Датский Директорат дорог признаёт отсутствие преимуществ системы для быстро движущихся велосипедистов, так как «система функционирует наилучшим образом, когда велосипедисты движутся достаточно медленно»,
В других случаях, проектировщики могут ориентироваться на определённый тип пользователей. Руководство Sustrans, в соответствии с которым построена Национальная сеть велодорожек, ориентируется на использование для отдыха и предполагает, что типичный пользователь — неопытный велосипедист 12-летнего возраста. Дублинская Администрация транспорта рекламировала свою систему велосипедных дорожек как ориентированную на 10-летних без сопровождения. Поэтому возникает вопрос, что будет, если другие группы пользователей оказываются загнаны на эти велосипедные дорожки, законодательно, или же в результате агрессивного движения автомобилистов. Этот вопрос поднимается и в обзоре Sustrans, сделанным Институтом гражданского строительства: «Быстродвижущегося по делам опытного велосипедиста нельзя сгонять с шоссе на дорожку, разработанную для 12-летних и новичков на отдыхе. Если это произойдет, то будут подорваны любые попытки популяризировать использование велосипеда».
[edit] Проблемы с поддержкой дорожек

Движущиеся автомобили производят «сметающий» эффект, вычищая проезжую часть от мелкого гравия и разбитого стекла. Поскольку на велосипедных полосах и велосипедных дорожках нет автомобилей, на них скапливается всё больше и больше гравия и мусора. Кроме того, некоторые из них просто недоступны для стандартного дорожно-уборочного оборудования. Британское исследование показало, что пользователи велосипедных дорожек имеют в 7 раз более высокую вероятность проколоть колесо. Обе стороны в споре признают, что велосипедисты просто отказываются использовать плохо поддерживаемую инфраструктуру. Противники велосипедных дорожек при этом заявляют, что нет никакого смысла финансировать строительство новых дорожек, если при этом не будет увеличения финансирования на поддержку и расчистку. Похожие проблемы возникают там, где осенью наблюдается обильный листопад, или выпадает много снега зимой, так как в отсутствие расчистки любые велосипедные дорожки быстро становятся бесполезными. Датское руководство, например, определяет три категории велосипедных дорожек: категория А должна быть свободна от снега всегда, категория В чистится ежедневно, и дорожки категории С чистятся зимой менее регулярно. В Копенгагене на расчистку и поддержание велосипедных дорожек тратится ежегодно 9,9 млн. крон (ок. 1,72 млн долларов/1,33 млн евро). Немецкое федеральное законодательство требует, чтобы местные власти лишали велосипедные дорожки их статуса в случае несоответствия требования.
[edit] Отделенное движение велосипедистов и велосипедный транспорт

Исторические свидетельства говорят о том, что отделенное движение велосипедистов продвигалось для пропаганды автомобиля за счет ограничения доступа на дорогу для велосипедистов. Несмотря на это, некоторые комментаторы, особенно те, которые связаны с «зелёными» или с автомобильным лобби, заявляют, что велосипедные дорожки являются «наилучшим средством» вернуть доступ в город для велосипедистов. Понятно, поэтому, что вопрос стал основой жестких дебатов.
В другой стороны, английский Клуб велотуризма и Институт шоссейных дорог и транспорта совместно разработали руководство «Инфраструктура, дружественная для велосипедистов», где велосипедные дорожки находятся в самом низу списка полезных мер. Планировщики в Директорате транспортной инфраструктуры в Амстердаме, считают, что велосипедисты должны двигаться по дороге там, где скорость автомобилей ограничена до 30 км/час и отдельно, там, где скорость движения автомобилей выше. Однако, это происходит в контексте, где большая часть мер, находящихся в английском руководстве уже воплощены в жизнь, например, ограничение скорости, распределение и успокоение движения и т.п. Более подробно в статье «Велосипед как транспортное средство»
[edit] Факты
В 80-е и в начале 90-х Нидерланды потратили полтора миллиарда гульденов(ок. 945 миллионов долларов) на строительство велосипедной инфраструктуры, однако, количество велосипедистов практически не изменилось. Когда рассматривались итоги проекта в Дельфте (Delft Bicycle Route), результаты показали, что «использование велосипедов не увеличилось, так же как и безопасность на дороге. Кажется, велосипедные дорожки не добавляют ничего в пользу использования велосипедов и не увеличивают безопасность движения». В Великобритании десятилетнее исследование эффекта от создания сети велосипедных дорожек в восьми городах не показало каких-либо эффектов в переходе к велосипеду от других средств транспорта. Похожие результаты дало исследование в Дании в 1989 году, которое обнаружило, что корреляция между созданием велосипедных дорожек и увеличением количества велосипедистов наблюдается только в том случае, если ещё и ограничивается автомобильное движение. В Дании строительство инфраструктуры для велосипедистов не сопровождалось значимым изменением количества велосипедистов, которое в общем оставалось неизменным с 1975 года. В Дублине строительство 320-километровой «Стратегической велосипедной сети» сопровождалось снижением количества добирающихся на работу на велосипеде на 15% и снижением количества велосипедистов среди студентов второго и третьего курса на 40%. В противоположность этому, в Ирландии в целом, Германии и Великобритании доля велосипедистов росла, хотя никаких вложений в инфраструктуру не делалось.

[edit] Велосипедные дорожки или велосипедисты?

Основная критика оппонентов подобных схем движения заключается в том, что акцента делается на строительство инфраструктуры, на не на облегчение жизни велосипедистов. Очевидно, есть города с обширными сетями велодорожек и высоким уровнем использования велосипеда. Однако, наиболее яркие примеры — это обычно компактные, часто средневековые или университетские городки. Подобная общность подразумевает, что на популярность использования велосипеда как средства транспорта влияют другие факторы.
Некоторые даже заявляют, что причина и следствие здесь поменяны местами: от есть, большое количество велосипедистов в таких случаях предшествует строительству велосипедных дорожек. Например, планирование инфраструктуры в Дэвисе, Калифорния, было вызвано существованием в этом городе «огромного количества» велосипедистов в 1960-е. Возможно, наилучшим ответом на все эти вопросы будет, что в различных городах безопасность движения и количество велосипедистов обуславливаются комплексом причин, в том числе планировкой города, плотностью населения, законодательством и общей политикой управления транспортными потоками. Данные показывают, что в этом комплексе отделенное движение велосипедистов может играть как положительную, так и отрицательную роль, однако эта роль всегда вторична по отношению к другим факторам. Более подробно в статье «Велосипед как транспортное средство»
[edit] Роль велодорожек в популяризации велосипеда как средства отдыха

Когда велосипедные дороги и тропы используются для организации отдыхе. В Северной Европе велотуризм составляет значительную долю туризма. В таких странах, как Дания можно найти развитую сеть междугородних велосипедных дорог, существующую с 1993 года. Сеть состоит из дорог, либо целиком предназначенных только для велосипедистов, либо же по ним может двигаться ограниченное количество местных автомобилей и сельскохозяйственной техники. В Великобритании недавно создана Национальная велосипедная сеть. Где возможно, эти дороги используют бывшие железнодорожные коридоры, например 21 км. между Бристолем и Батом, часть Национального велосипедного шоссе №4 и многие другие. В 2003 году в Испании открылось самая протяженная в Европе велодорога протяженностью 22 км., проходящая вдоль шоссе Альбасете — Вальдеганга. Большое количество отдыхающих велосипедистов привлекает сеть велодорог в Боготе, построенная при мэре Энрике Пеньялоса.

Пример безопасной велодорожки

какая то скучная велодорожка (

я думал ЭТО называется вата а не велодорожка

фигасе даже освещение есть

Cross писал(а):какая то скучная велодорожка (

Зато воздух отличный!

Зато воздух отличный!

а откуда ты знаеш?)